1947/48 - Österreich wird mobil

 

 

 

Auf der Wiener Frühjahrsmesse im März 1947 wurden dann drei Motoren mit der Typenbezeichnung "Fuchs - FM40" an RWC-Fahrräder angebaut und dem staunenden Messepublikum vorgestellt.

Diese Messe wurde vom damaligen Bundespräsidenten Dr. Theodor Körner eröffnet.

Der rührige Werbespruch auf dem Messestand lautete:

 

 

                    " Mühselig treten war's zuvor, jetzt fährt sich's leicht mit Fuchsmotor"

 

 

Der Erfolg war überwältigend. Die Bestellungen übertrafen die Produktionsmöglichkeiten bei weitem.

 

Die Besteller mussten bis zu einem halben Jahr auf ihren Fuchsmotor warten. Da die Produktionsstätten in Rabenstein und St. Pölten der großen Nachfrage nicht mehr gerecht wurden, entschloss man sich Mitte des Jahres 1948, die Erzeugung nach Hallein in Salzburg zu verlegen.

 

Dort gab es einen ehemaligen Rüstungsbetrieb, der größenmäßig den Vorstellungen von Ing. Fuchs entsprach. Im November 1948 wurde dann offiziell die Firma "Motorenwerk Fuchs und Königer" gegründet.

 

Maximilian Königer wurde in den sechziger Jahren als Ford-Importeur in ganz Österreich bekannt.

In diesem Werk war es endlich möglich, den Fuchs-Motor in Serienproduktion herzustellen. Die hier erzeugten Motoren unterschieden sich in ihrem Aussehen beträchtlich von den in Rabenstein hergestellten Vorgängern, von denen ungefähr nur 200 Stück produziert wurden.

 

Das Firmenemblem auf der Motorhaube war wesentlich größer, als vorher und in einigen technischen Details des Anbausatzes wurden Verbesserungen durchgeführt. Der Motorbügel war durch Exzenter auf der Radachse höhenverstellbar, um bei Bedarf die Motorkette nachspannen zu können. Der Zylinderkopf besaß ein schraubbares Dekompressorventil für ein leichteres Starten und Abstellen des Motors. Trotzdem gab es einige Mängel, die erst wesentlich später verbessert wurden. So waren zum Beispiel die Schweißverbindungen des aus U-Profilen gefertigten Motorbügels anfällig für Haarrisse.

Die auf der Achse liegenden Endstücke des Trägers waren anfangs nur aufgenietet, was in der Folge durch längeren Fahrbetrieb zum Lockerwerden der Nieten führte. Der in Eigenregie erzeugte schwimmerlose Vergaser war aus minderwertigem Zinkdruckguß und neigte nach einigen Jahren zum Brüchigwerden und zum Zerfallen.

 

Auf einigen Original-Werksfotos sind jedoch Vergaser dieses Typs zu erkennen, auf denen die Schwimmerkammer extra angeflanscht ist. Diese Maßnahme dürfte jedoch nicht den erhofften Erfolg gebracht haben, da auf praktisch allen bisher gesichteten Motoren keine Vergaser mit angeschraubter Schwimmerkammer vorhanden waren.

 

Anfang 1952 wurde dieser anfällige Vergaser durch eine wesentlich bessere Konstruktion aus Italien ersetzt. Es war dies ein Dellorto-Vergaser der Type T1 - 9 SA mit angebauter Schwimmerkammer und verstellbarem Luftfilter.

 

In dieser Zeit wurde auch die rißanfällige Motorträgerkonstruktion neu überdacht, was schließlich zur Folge hatte, dass eine völlig neue Version des Trägers zustande kam. Dieser bestand jetzt aus einem Rundrohr, das aus einem Stück gebogen wurde. Die auf der Achse liegenden Gabelenden waren passgenau aufgesteckt und zusätzlich verschweißt. Die Kettenspannung erfolgte nicht mehr durch heben des ganzen Trägers, mittels Exzenter, sondern durch einen aufgeschweißten Winkel mit schraubbaren Spannbolzen. Der Benzintank war wesentlich größer und fasste 2,5 Liter. Diese Trägerkonstruktion wurde in der Folge nicht mehr wesentlich verändert.

 

In der Folge erwiesen sich jedoch viele Fahrräder, für die längere Anwendung des Hilfsmotors, als zu schwach und so wurde der Ruf nach einer stärkeren Rahmenkonstruktion immer lauter.